(Opinion Bloomberg) – Dans le monde de l’automobile, les investisseurs semblent aimer les nouvelles de partenariats, de synergies et d’économies de coûts, alors que les technologies coûteuses bouleversent les règles de la route établies de longue date. Ils auront peut-être besoin d’être confrontés à la réalité. Les constructeurs automobiles du monde entier recherchent leur prochain partenaire écologique, même s’ils ont leurs propres grands projets en matière de véhicules électriques. Mais des récits édifiants émergent sur la raison pour laquelle la meilleure façon d’entrer dans ce meilleur des mondes – contraint par une poussée réglementaire et des valorisations vertigineuses à la Tesla Inc. – pourrait être de prendre le volant par eux-mêmes. Les partenariats mis en place n'ont pas pu rendre les choses plus claires. General Motors Co., qui a fait un effort agressif dans le secteur des véhicules électriques, a décidé qu'il était temps de prendre une participation de 11 % au capital, d'une valeur d'environ 2 milliards de dollars, dans la nouvelle société Nikola Corp. D'après les risques indiqués dans le prospectus de Nikola, c'était un rapprochement trop poussé. Selon le communiqué, GM offre « des services en nature et un accès aux pièces et composants de sécurité testés et validés de General Motors à l'échelle mondiale » – en gros, la plupart des choses dont Nikola a besoin pour fabriquer des camions. Les investisseurs semblaient aimer l'idée. Pensez : le constructeur automobile traditionnel montre qu’il dispose d’accessoires pour l’avenir – électriques et à hydrogène. Le cours de l'action GM a augmenté de 8 % sur la journée. Nikola a bondi de près de 40 %. La société basée à Phoenix économiserait 4 milliards de dollars sur les coûts des batteries et du groupe motopropulseur, qui constituent le cœur de son activité. GM recevrait autant d'avantages, entre la valeur des capitaux propres, les crédits pour véhicules électriques, la fabrication sous contrat et la fourniture de batteries et de piles à combustible. Il ne semble pas y avoir beaucoup de valeur maintenant, avec Nikola sous enquête et son président exécutif. démissionnaire. Le titre a chuté de près de 80 % par rapport à son sommet de juin, lorsqu'il a été introduit en bourse via une société d'acquisition ad hoc. En fait, GM – comme d’autres constructeurs automobiles – est celui qui a probablement besoin de réaliser des économies. Les investisseurs devraient se demander pourquoi. Bien sûr, le géant de Détroit a tenu ses promesses. GM a annoncé avoir alloué 20 milliards de dollars aux voitures électriques et aux véhicules autonomes de cette année à 2025. La présidente-directrice générale Mary Barra a exposé ses ambitions vertes en termes clairs : « Nous voulons mettre tout le monde dans un véhicule électrique, et nous pensons que nous avons ce qu’il faut pour le faire. » On ne sait pas exactement quelle valeur supplémentaire Nikola aurait apporté. Sans compter, bien sûr, le battage médiatique en matière d’innovation. Barra a déclaré que GM avait effectué une « diligence appropriée » avant de conclure l’accord. Les constructeurs automobiles se fixent depuis un certain temps des objectifs irréalistes. En 2017, Volkswagen AG a présenté un projet visant à fabriquer des batteries à plus haute densité d'ici trois ans, selon les analystes de HSBC Holdings Plc. Une partie du programme consistait à ramener le coût à 120 $ le kilowattheure. Aujourd'hui, le prix reste bien supérieur à 140 dollars le kilowattheure et la densité est encore plus faible. Même si le regroupement réduit théoriquement les coûts, qu'arrive-t-il à l'avantage concurrentiel ? En bout de ligne ? Les batteries moins chères sont excellentes, mais les constructeurs automobiles comptent sur des marges élevées sur les voitures chères. Le fait est que la pression pour fabriquer des batteries meilleures et plus sûres augmente, et elles sont rares. Considérez la relation volatile entre Tesla et Panasonic Corp. Cette dernière (et le cours de ses actions) a connu une période difficile avec les caprices d'Elon Musk. . Malgré tout l'espoir que ce partenariat a généré, l'icône japonaise des produits de consommation n'en a pas tiré beaucoup d'argent. Après quelques hauts et bas, les entreprises ont signé en juin un nouvel accord de trois ans dans lequel Tesla achète un certain nombre de batteries et réalise des investissements futurs. Mais voici le problème : Tesla regarde également ailleurs. Mardi, Musk a tweeté qu'il achèterait également des batteries auprès de plusieurs fabricants de premier ordre, comme le sud-coréen LG Chem Ltd. et la société chinoise Contemporary Amperex Technology Co., le plus grand producteur mondial. Tesla a cherché des moyens de relancer sa propre fabrication de batteries, comme en témoigne l'acquisition de Maxwell Technologies Inc. Le plus grand point à retenir de la journée très regardée des batteries de Tesla a été la promesse de Musk d'une voiture électrique (beaucoup moins chère) à 25,000 XNUMX $ et ce que cela donnerait. faire pour réduire le prix de son composant le plus important. Un certain nombre d'autres projets existent sous diverses formes : Volkswagen avec NorthVolt AB et avec Guoxuan High-Tech Co. ; Geely Automobile Holdings Ltd. et LG Chem ; Daimler AG et Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem et GM. La liste est longue. Il est difficile de savoir si l’un d’entre eux produira prochainement ce dont le marché a besoin : une voiture électrique abordable et sûre avec des batteries efficaces (en ignorant tous les autres coûts de possession, tels que l’infrastructure de recharge et le prix de revente). Quelle valeur supplémentaire les partenariats peuvent-ils donc apporter ? Quelles que soient les idées des constructeurs automobiles quant à la possibilité de faire cavalier seul, les fabricants de batteries occupent de plus en plus la première place. Certains commencent à atteindre le seuil de rentabilité. Les six premiers représentent plus de 80 % du marché et font pression pour obtenir un pouvoir de fixation des prix. Celui qui produit des voitures a besoin de batteries. Il est encore plus simple pour les constructeurs automobiles de les sous-traiter que de faire cavalier seul. Si les partenariats sont bien menés – avec des capitaux, des prouesses en matière de fabrication et des résultats réels et tangibles – ils peuvent réussir. Toyota Motor Corp. travaille avec Panasonic depuis des années. Elle a récemment créé une coentreprise qui pourrait fonctionner assez bien pour paraître ennuyeuse. Pour l’instant, les investisseurs ne devraient pas se laisser impressionner par des rapprochements et des promesses fastueux. Garder un œil sur les bénéfices réels – comme les voitures réelles sur la route et les batteries qui nous emmènent plus loin, ainsi que les entreprises qui les produisent – pourrait être plus utile. (Une version antérieure identifiait à tort le président exécutif de Nikola, Trevor Milton, comme étant le PDG et indiquait à tort que GM avait investi 2 milliards de dollars dans une participation de 11 % dans la société. )Cette chronique ne reflète pas nécessairement l'opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires. Anjani Trivedi est une chroniqueuse de Bloomberg Opinion couvrant les entreprises industrielles en Asie. Elle travaillait auparavant pour le Wall Street Journal.
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